全新普拉多技术拆解，相较于上一代，新车进步与何处？

眼下，由一汽丰田引入的全新普拉多即将上市，新车预售价格在47万元-57万元之间。

相较于上一代普拉多（LC150），全新普拉多的起步价有所上调、顶配价格有所下降。与此同时，其复古化的外观设计也备受消费者关注，车迷们的评价普遍不错。

随着新车即将上市，很多朋友也很好奇，相比于上一代车型（LC150），全新普拉多在核心机械素质层面，到底有怎样的变化？它是否能依然“带我们去任何地方，并且安全地把我们带回”？在本文中，我们将通过发动机、变速箱、车身构造、底盘系统四大维度进行解读，看看全新普拉多的机械素质到底如何。

其一：告别大排自吸，用混动来提升性能

在前两代车型中，除了2.7L版本外，普拉多都始终贯彻着“大马力自吸”动力思路。

特别是上一代末期的3.5L版本，给我们带来了比较均衡的动力体验。

不过值得一提的是，上一代普拉多搭载的7GR 3.5L V6自吸发动机，其实已经算是比较落后的存在了。这款发动机除了不能满足新的国六排放标准外，其性能也相对比较弱。280Ps马力、365N·m扭矩的动力数据，甚至只能和一些高功率的2.0T发动机作比较。

当然，大排量自吸在驾驶感受上的那种“从容不迫”，还是中小型涡轮增压发动机难以给到的。

随着排放规则的变化以及消费者对于电动化的需求，全新普拉多也开始拥抱起涡轮增压发动机和混动系统。目前，一汽丰田引入生产的全新普拉多，与美版全新普拉多保持相同动力规格：全系搭载i-FORCE MAX 2.4升涡轮增压直列4缸混合动力总成。

需要注意的是，全新普拉多为了更大的扭矩输出需求，其采用的混合动力系统与THS（行星齿轮组/功率分流）混动系统不同。这套混动系统，简单来说就是P2混动系统。

在2.4T发动机与8AT变速箱之间，匹配了一颗驱动电机，形成与坦克400 Hi4-T类似的驱动原理。

另外，全新普拉多也不是一台新能源汽车。根据北美官网资料，丰田只为驱动电机匹配了一颗容量为1.87kWh的288V镍氢（Ni-MH）电池。不过，根据笔者的预判，国产版全新普拉多有较大的可能性会采用小型化、集成化程度更好的三元锂离子电池。

基于这套混动系统，全新普拉多的综合输出马力可达330Ps、综合输出扭矩为630N·m。从动力性的角度来说，这样的性能表现，已经完全超越了上一代普拉多的4.0L自吸版本，可以轻松满足公路行驶和越野的场景化需求。

那么看到这里，或许会有车迷疑惑：“采用混动系统的全新普拉多，是否还会继承上一代、上上代车型的极致可靠性？”

仅从动力系统的原理来看，大家是无需担心这一问题的。

涡轮增压发动机和8AT变速箱的动力已经十分成熟，而且基于P2混动架构，即便是电池、电机出现故障，全新普拉多也可以通过纯燃油的形式进行驱动。所以在艰苦、恶劣的环境下，全新普拉多的可靠性不一定低于上一代车型，而且基于涡轮增压发动机，该车在高海拔地区的动力响应会更好。

其二：8AT变速箱，能为全新普拉多带来什么？

笔者之所以要把8AT变速箱单独拎出来解析，是因为这是普拉多车系这么多年以来，首次匹配多挡位AT变速箱。在此前，普拉多根据发动机排量的不同，分别匹配过4AT、5MT、5AT、6AT变速箱。

客观来说，除开手动挡外，这几套AT变速箱的换挡响应、降挡积极程度，表现其实都很一般，颇有老式美系车的换挡感受。而在此次，全新普拉多为了匹配混动系统，将变速箱升级为8AT，也会为驾驶感受带来一些变化。

笔者查阅了北美官网的相关资料，找到了这台全新纵置混动8AT变速箱的速比分布情况。可以看到，这台变速箱的齿比范围在4.41-0.65之间。

1挡的速比很大，这意味着该变速箱仍然注重低速扭矩性能，4.41的大传动齿比，再加上低速四驱挡位下的扭矩放大，可以让全新普拉多在电池没电的情况下，依然为轮端输出足够大的扭矩，从而提升车辆的脱困能力。

值得一提的是，在2挡到8挡范围内，车辆的齿比梳理更加密集。这也意味着全新普拉多的变速箱在换挡过程中，将会更加平顺、绵密。同时，在8挡高速巡航时，0.65的齿比可以让车辆转速保持在较低范围内（具体有多低需要看终传比），从而降低普拉多的综合油耗表现。

在北美官网，我们可以看到，全新普拉多在综合路况下，油耗为23mpg（每加仑汽油可行驶23英里）。我们换算一下，1加仑汽油为3.78L，而23英里约为37Km。也就是说，全新普拉多每3.78L燃油，续航里程为37Km，其百公里综合油耗约为10.2L。相较于上一代普拉多3.5L版本，全新普拉多的燃油效率的确更高一些。

综合来说，全新普拉多换用8AT变速箱，算得上是一项升级，其行驶品质、综合油耗表现都会有所进步。那么在接下来，我们便把目光聚焦于车辆的底盘与越野性能方面。

其三：全新普拉多的底盘和车身，对比老款车型有何变化？

客观来说，上一代普拉多的非承载式车身结构相对比较“原始”，但是精妙的丰田KDSS系统，为其赋予了不错的公路行驶性能和越野能力。而随着全新普拉多来临，丰田打造了全新的越野平台，并且在底盘技术方面有一定程度的进步。

首先，全新普拉多与雷克萨斯全新GX一样，基于TNGA-F非承载式平台打造。

该平台是针对中大型及其以上级别越野车的专属平台，其采用了全新的拼接冲压工艺，可以实现强度和轻量化程度的双向提升。不过在目前，一汽丰田官方并没有公布国产版全新普拉多的车身刚度、钢材用料的详细资料。不过笔者预测，在QDR体系下，国内版车型大概率会与海外版车型保持相同的品质。

而在TNGA-F平台的帮助下，全新普拉多的底盘结构大改。新车虽然依然保留代螺旋弹簧和稳定杆的双叉臂独立前悬架和带半浮动轴的4连杆后悬架。

但是，电子转向助力取代了曾经的液压转向助力，SDM可断开稳定杆取代了曾经的KDSS系统。

从技术的角度来说，KDSS可以使稳定杆断开得更加彻底，从而实现车轮获得更大的行程自由度，并进一步提升车辆的公路性能和越野性能。

来到四驱系统方面，其实在上一代普拉多停产前夕，新车转配的分时四驱系统并不能让所有消费者满意。毕竟，在公路行驶时，采用分时四驱系统的上一代普拉多就相当于一台后驱车，其行驶稳定性和动力输出表现自然无法与全时四驱媲美。

幸运的是，在全新普拉多上，带主动牵引力控制 （A-TRAC） 和带锁定功能的Torsen（托森）限滑中央差速器又回来了。全新普拉多将具备全时四驱能力，同时车辆后桥差速器和中央差速器具备电控锁止功能，这对于车辆的公路行驶稳定性、越野脱困性能提升又比较大的帮助。

结语：

综合来看，对于上一代普拉多，全新普拉多在机械结构方面的变化几乎经历了重构。

更高效的混动系统、更舒适的变速箱、更强硬的底盘，使得全新普拉多依然可以成为越野迷心目中的“王者车型”。当然，全新普拉多也对得起这样一句话：“地图结束的地方，正是传奇开始的地方”。